Štítky článku: •  

Zašlapané projekty (4) — Tatraplan

Tatra 600 (původně T-107), známější jako Tatraplan, byl osobní automobil střední třídy vyráběný v letech 1948 až 1951 firmou Tatra, n. p. a následně do roku 1952 podnikem AZNP Mladá Boleslav. Toto nadčasové auto a ideální vývozní artikl, komunistický režim zmařil.

Zrození aerodynamického osobního vozu Tatra ve třicátých letech, jenž se dostal do sériové výroby, patří k milníkům československé i světové automobilové historie. Po osmiválcích Tatra 77, 77A a 87 se objevil menší čtyřválcový typ T-97 (viz Zajímavost na konci článku), jehož produkce však vzhledem k válečným událostem poměrně brzy skončila. Od roku 1937 až do roku 1950 vyráběla kopřivnická Tatra hlavně model T-87, který ve stříbrném provedení celosvětově proslavili v letech 1947–1950 pánové Hanzelka a Zikmund při slavné cestě do Afriky a Jižní Ameriky. S odstupem let bych prohlásil, že tato cestopisná výprava byla na tehdejší dobu jedním z nejlepších marketingových a PR počinů, které kdy jakákoliv automobilka vymyslela.

hans-ledwinka-v-roce-1942.jpg (131,314 kiB)
Dr. techn. Ing. Hans Ledwinka, dr. h. c. v roce 1942

Vývojové práce na zcela novém modelu, který by pokračoval ve vývoji aerodynamických osobních vozů, započaly už během válečných let pod vedením šéfkonstruktéra, technického a později generálního ředitele automobilky Tatra (pův. Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft), legendárního Hanse Ledwinky (✫ 14. února 1878 Klosterneuburg, ✞ 2. března 1967 Mnichov — 89 let), rakouského automobilového konstruktéra českého původu (Brtnice u Jihlavy). Tento věhlasný nositel Medaile Rudolfa Diesela (r. 2007 uveden do „síně slávy“ mezi nejvýznamnější konstruktéry evropské historie automobilů) se narodil v Rakousku a i když žil valnou část života v Čechách, nikdy se nenaučil česky. Ovšem vezmeme-li v úvahu, že Kopřivnice ležela v tehdejších Sudetech, nebylo to nic překvapivého. Byl znám svou skromností: dřevěnou kancelář s židlí a rýsovacím prknem měl přímo u montážní dílny, ale také tím, že velmi přísně dozíral na konstrukční práce svého týmu a už při příchodu do kanceláří ještě mokrým deštníkem ukazoval na rýsovací prkna, kde mají jeho podřízení chyby a co je nutné znova překreslit.

Hned v prvních poválečných měsících byla kopřivnická automobilka znárodněna dekrety prezidenta Edvarda Beneše a Ledwinkovi byl majetek vyvlastněn. Ledwinka se pokusil o záchranu části majetku, byl proto v medializovaném procesu obviněn z kolaborace s nacisty, odsouzen k šesti letům vězení a uvězněn v Novém Jičíně. (Když byl v roce 1951 propuštěn z vězení, využil možnosti odejít do Německa. V roce 1992 byl Nejvyšším soudem ČSFR plně rehabilitován; jako vedoucí představitel firmy za války komunikovat s říšskými orgány musel.)

Odstraněním duchovního otce automobilky tak začal ve výrobě osobních automobilů značky Tatra úpadek renomé. A i když si Ledwinka pěstoval své následníky, inženýry a konstruktéry, ti byli postupně z automobilky vytlačeni, či upozaděni. Při poválečné obnově automobilové výroby přišly znovu ke slovu krátce vozy typu T-87, ale záměrem bylo nahradit konvenční Tatru 57B (známou Hadimršku) využitím koncepce T-87 se vzduchem chlazeným motorem v zádi, ale jen s plochým čtyřválcem, stejně jako už krátký čas vyráběné Tatry 97 (1937–1939, 510 kusů).

Nový šéfkonstruktér Milan Cvetnič chtěl pokračovat modernizací T-97, ovšem neuspěl a podnik opustil. Postupně ho nahradilo několik mužů, ale uspěl až Vladimír Popelář. Poválečným pokračováním vývoje aerodynamických osobních vozů se tak stal rozpracovaný automobil Tatra 600 Tatraplan (zprvu označen T-107 — pokračovalo se ve „šťastné“ sedmičkové řadě typových čísel zavedené počátkem třicátých let Erichem Übelackerem.



Zde si dovolím malou odbočku. V dnešní době, kdy v technologické a informační oblasti registrujeme doslova barnumskou reklamu na jakýkoliv výrobek, včetně aut, v těsně poválečném období takovéto možnosti zdaleka nebyly. Kromě už zmíněné cesty kolem světa Hanzelky a Zikmunda se kromě autosalonů a výstav používaly velmi často prospekty, přičemž právě na propagaci nově vznikajícího vozu Tatraplan vznikl i leták s vyobrazením aeroplanu (viz obrázek), který měl přirovnat ladný tvar nového automobilu k ladnému tvaru letadla. Populární jméno Tatraplan vymyslel nestor československého průmyslového designu František Kardaus.

Komunistická propaganda se později pokoušela jméno zneužít tak, že název vozu je odvozen z plánovitého hospodářství, že jen plní dvouletý plán, (a z té doby se můžeme setkat i s nesprávným označením vozu Tatraplán s dlouhým á). S plánem samozřejmě neměl vůz společného vůbec nic; šlo pouze o slovní hříčku, podobně jako „traktor ‚Z‘“ vytvořil značku Zetor.

První prototyp nazývaný „Ambrož“ (podle kalendářního svátku dne dokončení) spatřil světlo světa koncem roku 1946, začátkem roku 1947 (nejspíše 19. března) byl dokončen druhý, označovaný „Josef“. Tyto vozy byly představeny veřejnosti ještě v roce 1947 na pražském autosalónu, kde ihned vzbudily velký ohlas. Vozidlo však v té době ještě neabsolvovalo potřebné zkoušky, takže zájemci měli počkat až na zahájení sériové výroby v roce 1948. V těchto zkouškách ale oba prototypy skončily těžkým fiaskem; jízdní vlastnosti byly tristní, výkon motoru nedostatečný.

Nový šéfkonstruktér Ing. Korbel vkládá naděje do už zmíněného Vladimíra Popeláře. To byl zřejmě odvážný muž, protože podnikl tehdy velmi riskantní krok, podařilo se mu totiž prosadit návštěvu u legendárního Hanse Ledwinky, a ve věznici v Novém Jičíně s ním konzultoval konstrukci zcela nového osobního vozu Tatra 107, a prototypů Ambrož a Josef.

Porada ve věznici měla cenu zlata, nová zkušební série T 2-107 dostala větší ploché čtyřválce o objemu 1952 cm³ místo původních 1750 cm³, zatím se svislým ventilátorem chlazení a jedním karburátorem, úpravy podvozku zlepšily stabilitu jízdy a přemístění lapačů vzduchu na střechu jako u Tatry 87 zaručilo účinnější chlazení. Na záď se vrátila tradiční ploutev, tedy podélná stabilizační lišta, která však byla spíše designovým prvkem. Mezitím došlo ke změně značení výrobků Tatra, číselná řada 600 byla přidělena osobním vozům, takže se Tatraplan jako první proměnil na T 600.

V každém případě se nový automobil Tatra 2-107 podařilo dotáhnout s vypětím všech sil do zdárného konce, aby mohl být pod názvem Tatraplan prezentován v říjnu 1947 na pražském autosalonu. Prototypů Tatra 2-107 vzniklo celkem pět kusů a od 24. června 1948 se zvolna rozbíhala sériová výroba.

Sériový Tatraplan pak dostal od 854. vyrobeného vozu dva karburátory Solex a axiální větrák s horizontální osou, uložený nad motorem s pohonem klínovým řemenem, přičemž se výkon 38 kW (52 k) prakticky nezměnil. Čtyřstupňová převodovka, umístěná před motorem, měla řazení pákou pod volantem. Na přání se montoval lehčí převod rozvodovky pro horské oblasti.

Vzhledem k motoru vzadu patřil Tatraplan k československým vozům s nejnižší vnitřní hlučností v kabině. Absolutním rekordmanem byl v aerodynamické účinnosti, naměřený součinitel odporu vzduchu je cx = 0,32; vodítkem může být pozdější prověrka Tatry 87 v aerodynamickém tunelu Volkswagen Group, u níž naměřili cx = 0,36 (tedy stejně jako u kupé Škoda 136 Rapid z konce osmdesátých let).

Tatraplan uháněl rychlostí až 130 km/h a jeho přednosti prokázala vítězství snad ve všech soutěžích, jichž se zúčastnil. Impozantní byl zejména triumf čtyř Tatraplanů v Internationale Österreichische Alpenfahrt 1949, v této rakouské soutěži byl nejrychlejší Karel Vrdlovec právě na Tatraplanu!

Z původního motoru odvodili i diesel T 913 o stejném objemu 1952 cm³ a výkonu 31 kW (42 k), s nímž Tatraplan Diesel dosahoval rovněž rychlosti 130 km/h, ale spotřeboval jen 8 až 9 litrů nafty na stovku kilometrů! Byl to další průkopník, zkoušel se nepřímý i přímý vstřik paliva, ale sériovou výrobu komunistické úřady (pro velký úspěch) zamítly. V padesátých letech dostaly některé Tatraplany podobně jako Tatra 87 rovněž osmiválce typu T 603A o výkonu 55 kW (76 k), jimž byla naměřena největší rychlost 176 km/h!

Tatraplan však pro „jiné úkoly“ kopřivnické Tatry vydržel ve výrobě jen do roku 1952. V roce 1951 byla výroba Tatraplanu kuriózním rozhodnutím Ministerstva průmyslu centrálně plánovaného československého hospodářství v Kopřivnici zastavena a direktivně převedena do AZNP Škoda v Mladé Boleslavi, k hlavnímu rivalovi. Bylo to nařízení tehdy vládnoucí strany, která po znárodnění řídila celý průmysl. Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat. Samozřejmě, že konkurenční značku tam neměli rádi, což se projevilo na kvalitě a brzkém ukončením produkce…

Tatraplany vyráběné ve Škodovce (rozpoznatelné podle několika odlišných detailů) si velmi rychle pokazily své jméno vinou zhoršení kvality výroby, čímž o ně postupně klesal zájem v zahraničí. Rozhodnutí ministerstva postihlo i škodováky zastavením jejich projektu a tam je asi třeba hledat příčiny — ostatně vzájemné vztahy moravské Tatry a české Škody a Pragy byly v té době z podobných důvodů napjaté v mnoha směrech — Tatra se měla soustředit jen na výrobu těžkých nákladních vozů, podobně importované klasické koncepce s tuhými nápravami a žebřinovým rámem. Výroba T 600 byla ve Škodovce ukončena v roce 1952. Celkově bylo vyrobeno 6342 vozů T 600, z toho 4242 v Kopřivnici, z čehož 2164 kusů šlo na export, z toho čtvrtina mimo Evropu (vč. Kanady a Číny). Státní plán produkce dvanácti tisíc vozů T 600 ročně tak zůstal nesplněn.

Zklamaní zaměstnanci národního podniku Tatra nakonec vystrojili Tatraplanu neoficiální protestní pohřeb. Ten však nakonec znamenal jen disciplinární řízení a tresty, a stranu a vládu k revizi rozhodnutí nikterak nepohnul.


Za komunistického režimu byste v Sovětském svazu na silnicích jen těžko viděli vozy jiné, než ze zemí východního bloku. Výjimku tvořily bezpečnostní složky, které naopak nakupovaly auta ze Západu běžně a ve velkém. Ta „socialistická“ totiž byla pro jejich potřeby pomalá a málo spolehlivá.

V meziválečném období používal Josef Stalin zprvu Rolls-Royce Phantom I, později pancéřovaný Packard Twelve, teprve po roce 1945 začaly špičky sovětského impéria používat vozy vyrobené na domácí půdě. Nejprve se jednalo o licenční předválečné Packardy, produkované pod označením ZIS 110, resp. pancéřované verze ZIS 115, až do dnešních dnů pak trvá výroba speciálních limuzín ZIL.

Stalin miloval Packardy. Proto se po druhé světové válce zasadil o licenční výrobu právě vozů této značky. Předválečný Packard Clipper se v SSSR vyráběl jako ZIS 110. Také vozy Ford V8 byly pro své kompaktní rozměry a vysoké jízdní výkony u bezpečnostních složek Kremlu velmi populární.


Naše úřady nechaly postavit v jednom exempláři kabriolet Tatra 600 K. Ve Vysokém Mýtě dosud fungovala legendární karosárna Sodomka, tou dobou již přejmenovaná na Karosu Vysoké Mýto, ale dosud vedená (sice už okradeným) Josefem Sodomkou mladším, kterého z jeho bývalého podniku vyhnala až pozdější garnitura komunistů.

Sodomka a jeho karosáři opatřili sériový podvozek Tatry unikátní karoserii v barvě slonové kosti, který se zúčastnil autosalonu v Ženevě a vzbudil zaslouženou pozornost.

A protože rektální alpinismus byl oblíbeným sportem i našich komunistických papalášů, kromě návštěvníků výstavy padl do oka i vládní komisi pro přípravu oslav 70. narozenin generalissima Stalina a poslali mu jej jako dar. Ten si do něj samozřejmě nikdy ani nesedl, protože strach mu nedovolil usednout do nepancéřového vozu. Po Chruščovově odhalení kultu osobnosti jezdil vůz krátce jako služební auto pro jednu moskevskou nemocnici a nakonec skončil u jakéhosi ing. Gradova, kterému se přihodil nápad, že toto unikátní auto přestaví na řadovou Tatru 603.

V roce 1965 oslovil Gradov československou prezidentskou kancelář, kde se dožadoval konzultací s výrobcem. Takže když se zjistilo, že tento unikátní vůz existuje, Gradov dostal odpověď s nabídkou výměny kabrioletu za mírně ojetou Tatru 603. Následné události roku 1968 však záměr zbrzdily a kvůli zdlouhavému úřednímu postupu se finální směnu podařilo realizovat až v roce 1976. Dnes je tento odborně zrenovovaný kabriolet vystaven v Technickém muzeu Tatra.

tatra-tatraplan-tatra-600-3.jpeg (88,723 kiB)
Speciální kabriolet T 600 K Tatraplan postavený vysokomýtskou karosárnou Sodomka a věnovaný J. V. Stalinovi

Zajímavost

tatra_97.jpg (70,122 kiB)
Tatra 97 - z níž F. Porsche vytvořil Volkswagen Brouk

Tatra 97 vznikla roku 1937 jako slabší alternativa k Tatře 87. S tou sdílela většinu součástek, byla však menší a méně vybavená (jen dva světlomety, neměla topení, chybělo třetí boční okénko a přední okno bylo jednodílné). Rovněž měla slabší motor. Poprvé se ukázala na mezinárodním autosalonu v Berlíně. Vyšší němečtí představitelé v něm uviděli hrozbu pro podobný a v některých směrech i horší Volkswagen Brouk. Proto byla výroba Tatry 97 zastavena.

Volkswagen Typ 1, více známý jako Brouk (v anglicky mluvících zemích Beetle, německy Käfer), byl lidový vůz vyráběný německou automobilkou Volkswagen v letech 1938 až 2003 a vydělal za dobu své existence automobilce VW neuvěřitelné peníze. Konstruktér Brouka Ferdinand Porsche přiznal, že Brouk byl kvůli urychlení a zlevnění vývoje inspirován vozy Tatra, hlavně typem 97 (v mnoha ohledech jej Porsche doslova okopíroval). Tatra zahájila soudní proces, který byl roku 1939 kvůli invazi německých vojsk do Československa ukončen. Po válce se případ znovu otevřel a roku 1961 Volkswagen zaplatil Tatře odškodné 3 000 000 německých marek. Kde a v čem soudruzi takto získané valuty utopili, není známo.


Naštěstí však strana a vláda rozhodly, že reprezentační vozy pro pohlaváry nebudeme nakupovat v Sovětském svazu už proto, že tehdejší modely různých mnohatunových ZILů a Čajek s 75 mm tlustými skly a extrémní spotřebou jsou přece jen obludné (viz výše), takže nakonec byla kopřivnická Tatrovka pověřena vývojem a výrobou reprezentačních vozů vyšší třídy a po čtyřech letech plácání se jak nudle v bandě začala až od roku 1956 dodávat pro tyto účely po mnoho let Tatru 603, posléze 613 a nakonec Tatru 700.


Sériové Tatraplany jezdily ještě dlouhá léta po československých silnicích, ale i v zahraničí, dovážely se například do Nizozemska známou firmou Auto Palace, nebo do Švýcarska firmou Ferdinad Schenk. Dnes jsou i v cizině vyhledávanými veterány pro svoji neobvyklou a nadčasovou koncepci.

Škoda, byl to špičkový automobil, který předběhl dobu a mohl se stát vynikajícím vývozním artiklem, soudruzi však svým hloupým přístupem k řízení hospodářství takovýto projekt škrtnutím pera zabili.

PeTaX

Autor článku: | Vydáno: | Přečteno: 256 × | Prestiž Q1: 9,80

+16 plus Známkuj článek minus –0

Interní diskuse

Komentáře

Článek má 10 komentářů.

Pravidla pro diskutující

Přidáním komentáře souhlasíte s tím, že budete dodržovat základní pravidla slušné výměny názorů. Vítám jejich střet, ale snažte se je vždy vést v rámci kultivované debaty. Bude-li se někdo chovat jako sprostý nevychovanec, pokud bude urážet ostatní komentující, spamovat, nebo tapetovat diskuse zcela mimo téma článku, nebo ji zanášet reklamou, takové příspěvky nekompromisně zablokuji. Na oplátku slibuji, že i kontroverzní příspěvky nebudu editovat, ani mazat. Za deset porušení těchto pravidel budete z diskuse nekompromisně a navždy vyřazeni (včetně IP adresy). PeTaX

Napsat nový komentář
Borsuk

Těch důkazů o impotenci plánovaného a centrálně řízeného hospodářství se dá shromáždit nepřeberně. Na takové argumenty však soudruzi staří ani novodobí neslyší. Oni mají svou VÍRU.

PeTaX

Kognitivní disonance
Třetím v této skupině faktorů vysvětlujících nostalgii za obdobími před rokem 1989 je fenomén kognitivní disonance. Pokud by hlavním původcem nostalgie a mýtů bylo pokřivené vědomí, nepřesná či lhostejná paměť, nebo i vzpomínkový optimismus, jak lze potom vysvětlit ignorování křivd komunistického režimu? Polistopadové období přece znamenalo i otevírání archivů a zveřejňování dlouho utajovaných pravd o režimu, o donášení, křivdách a deformacích. Je možné, že by neměly žádný dopad na utváření veřejného mínění? Zde někde může působit fenomén kognitivní disonance, kde dochází k napětí mezi novými informacemi o povaze režimu a předchozími znalostmi či postoji a tento rozpor se řeší odmítnutím části informací (z archivů, autentických, i komunistických dobových dokumentů, …) před odmítnutím vlastního postoje.

Borsuk

Asi se pouštím na tenký led, nejsem psycholog ale možná je to tvrdošíjné ulpívání na starých postojích dáno tím, že přijmutím nových faktů by ti lidé museli negovat část svého života. Připustit si, že se nechali obalamutit, že část své energie a života promrhali nebo se dokonce za něco z minulosti stydět. A to se chce málokomu.

PeTaX

Což je (vyjádřeno prostou mluvou) ta kognitivní disonance.

Vojtěch

Petr Kužvart dopsal svůj obsáhlý 15ti dílný epos "Reálný socialismus: Co to bylo a proč?"
http://www.novarepublika.cz/2021/01/realny-socialismus-co-to-bylo-proc-15.html
---

"K čemu nám je dnes dobré studovat reálný socialismus, jeho historii a snažit se pochopit jeho podstatu a logiku vývoje, když jde již o beznadějnou minulost?

Odpověď je nasnadě. Jeho podrobná znalost nám může velice pomoci v chápání a posuzování soudobých společenských uspořádání, ale i těch budoucích. Studiem s ním spojených iluzí a selhání se vyzbrojujeme proti budoucím iluzím, proti budoucím ideologiím sehrávajícím funkci onoho marxovského „falešného vědomí“, proti budoucímu pokroucenému vnímání soudobého společenského vývoje a proti budoucím praktickým selháním. Získáváme tak žádoucí kritický odstup od běžné dobové indoktrinace a manipulace a vypěstujeme si protilátky vůči manipulativní a dezinformační propagandě, proti vábení budoucích pravděpodobných autoritářských a totalitních návodů a řešení, kolikrát tak lákavých a jednoduchých. Vypěstujeme si protilátky i proti nebezpečným diktátorským režimů a proti na oko nevinně vyhlížejícím pokusům o jejich kradmé nastolování. Cvičíme si tu jak kritický nadhled, tak i jistou míru zdravého skepticismu, ale zejména respekt k usilování o odhalení pravdy, tedy respekt k usilování o co nejvěrnější přiblížení našeho poznávání k realitě samotné, tedy jak to skutečně bylo, jak to opravdu je a proč zrovna takto.

V tomto textu byly podány důkazy o tom, že reálný socialismus nebyl zase až tak odlišný od jiných společenských pořádků. Byl vlastně jen do krajnosti dovedenou, specificky se vyvinuvší variací dílem na prvotní akumulaci kapitálu a klasickou tovární strojovou industrializaci, dílem na monopolní kapitalismus dovedený ad absurdum. Nectnosti a kritická selhání reálného socialismu jsou geneticky hodně příbuzná tomu, co se dělo a předvádělo v rámci soudobého kapitalismu a dost možná i tomu, co nás v budoucnu čeká."

Vojtěch

Můj příspěvek možná spíše patřil pod sérii článků "Jak se žilo za socialismu?", nicméně Zašlapané projekty mají stejný štítek "Socialismus".

PeTaX

Nepochybně patřil jinam. Tady je dosti mimotematický.

Hynek

Ten závěr je takový dost nesmyslný. Je jasné, že všechny systémy musí míti něco společného. Lidi mají nějaké potřeby, které musí být částečně uspokojeny, někdo vždy musí být konečným vlastníkem výrobních faktorů, musí být existovat vždy nějaké druhy obchodů, trhy existují vždy byť by šlo třeba o černé trhy apod.

Tomáš Fiala

Nedomnívám se, že Brouk je obšlehlá T97. Oba pánové se znali ještě jako kluci z dob studií na vídeňské technice. Už tehdy je začal pomalu spojovat nápad na "nějakou takovou" "tatrovsko-broukovskou" konstrukci auta. Oba se seznámili s návrhy Paula Jaraye. Oba se skloubením jeho aerodynamiky se svou (navzájem průběžně inspirovanou) konstrukcí dlouhodobě každý sám zabývali a při občasných setkáních spolu své nápady i konzultovali. Takže tvrdit mohli oba, že se nechali nějakým způsobem inspirovat tím druhým.

Tatra 77 přišla na trh v roce ´34, Tatra 97 ještě o 3 roky později. A je pravda, že KdF (později Brouk) přišel na trh až v roce ´38. Ale ta auta mají společnou tak nanejvýš ideu, kterou měli jako kluci6 stejnou. Konstrukčně jsou tam významné rozdíly. Navíc Porsche poprvé postavil auto jako Brouk už v roce 1933 pro NSU: téměř shodný designe se skutečným Broukem (pro neznalého k nerozeznání) a vlastně totožná konstrukce. U této firmy však neuspěl. Až později u Hitlera. Rozdíl v konstrukci žádný podstatný. Designově by se rozdíl dal popsat asi tak, že Porsche to NSU pohladil a ono se trochu usmálo.

VW se dle mého mínění patrně domníval, že s věhlasnou automobilkou bude hrát nekonečné reklamní divadlo á la Budvar/Budweiser. Že to bude naprosto skvělé PR. Postupně však bylo Volkswagenu čím dál tím jasnější, že z věhlasného výrobce osobních automobilů se stal v tomto ohledu lůzr. To divadlo nikoho nezajímalo, PR nula, jen to VW stálo kapitál. Tak nakonec v 60. letech usmrknul Tatře odškodné, které pro něj bylo levnější, než nekonečné, nikam nevedoucí, nikoho nezajímající soudní tahanice o nic skutečně prokazatelného.

PeTaX

Ano. To je jedna z vcelku věrohodných interpretací.

Nic to ale nemění na faktu, že komunistům se podařilo jen během několika málo let udělat z věhlasné automobilky totálního outsidera.

Napsat nový komentář

Zbývá 2048 znaků.

Svobodný svět

Jen svoboda jednotlivce vede ke svobodné společnosti

top